Hela 467 meter, så lång var blinda zonen framför stäven på Misje Verde, sett från bryggan. Det hävdade lotsens försvarsadvokat med hänvisning till Statens haverikommission då målet drogs i Göteborgs tingsrätt. Det är 287 meter mer än tillåtna två fartygslängder, vilket här innebär 180 meter. Med bättre sikt hade kanske snipan upptäckts och blivit varnad med mistluren. Fartyget borde saktat farten och girat så som sjöreglerna säger. Upphinnade fartyg har juridiska ansvaret, jämkat med att man från små fritidsbåtar bör ha uppsikt bakåt och hålla undan.

Fartyget styrdes med autopilot. Lotsen övervakade med handen på en joystik utifrån vad han såg från de två radarskärmarna. Räcken ovanpå traversen och grävmaskinen störde sikten än mer. Visuellt var han i praktiken blind framför stäven. Lotsen måste välja vara klistrad vid radarskärmarna eller gå ut på bryggvingarna för att få bättre sikt.

Sjöreglerna

Reglerna (Wikipedia) kräver att ett handelsfartyg som Misje Verdes typ (lastfartyg i inre fart) har minst två vaktgående på bryggan. Dels befälhavare eller vakthavande styrman, dels rorgängare eller lots. Den senare får som rådgivare styra fartyget men det är befälet som med visuell utsikt ansvarar för säkerheten. I detta fall var kapten Alexey Kudrin upptagen med bemanningslistor på sin dator, Tittade han upp hade han denna utsikt från platsen till vänster på bryggan.

I trånga vatten, inte minst med fritidsbåtstrafik, är kaptenen skyldig att sätta ut en matros som extra utkik. Ännu viktigare vid nedsatt sikt och mörker, antingen på bryggan eller om så behövs på förskeppet. Vilket inte var fallet på Misje Verde.

Siktförhållandena och uppkomsten av blindzonerna har varit centralt i olycksgranskningen. När fartygets siktlinjer försämras ökar kollisionsriskerna, särskilt i trånga farvatten eller vid mörker och nedsatt sikt. (Strider mot COLREG regel 5 och TSFS 2010:102).

Lotsarna

Då Sjöfartsverkets lots Fredrik Hammarskär från Ljungskile inledde lotsningen visste han inte att en grävmskin monterats några månader tidigare. Han konstaterar i rättegången ”…om man sitter ner i stolen i mitten så har man inte någon perfekt uppsikt över… ja, inte tillräckligt bra”. Han behövde flytta sig från sida till sida för att ha koll vad som fanns utanför fartyget och i så fall inte se radarskärmarna.

(Här namnges lotsen och kaptenen eftersom de kan ses som offer för överordnade misstag snarare än att betraktas som brottslingar. Därför visas länkar till förhörsprotokoll 1, 2, 3)

Lotsen antecknade före avfärden att fartyget lutade i längdled. Förskeppet lågt högt i förhållande till aktern orsakat av bristande trimning av ballasten Höjda förskeppet var särskilt märkbart under gång för fartyget ”surfade” olastat.

En norsk lots reagerade i december 2025 mot siktförsämringen orsakad av nyligen monterade grävmaskinen. Han varnade andra lotsar och skickade en anmälan med foto till Kystverket, som är Transportstyrelsens norska motsvarighet. Myndighetens reaktion är inte känd, inte heller registrering från klassningssällskapet Norske Veritas.

Mest ansvarig?

Lotsen verkar redan före avgång ha observerat problem med sikten – bland annat fartygets lutning och konstruktionen med en grävmaskinen framför bryggan – men han fortsatte lotsningen och tog på sig uppgiften som rorsman. Han kände till Misje Verde innan eftersom han lotsat fartyget till Uddevalla.

Det väcker frågan: är det lotsen och ryske kaptenen som främst är ansvariga olyckan? Om de kunnat bevisa att fartyget inte var sjöfärdigt hade de ansvar och makt att stoppa resan, Med följd att kaptenen förlorat jobbet och problem kanske också för lotsen. En överstyrman på Misjerederiet fick sparken dagen efter att till Internationella Transportarbetarfederationen slagit larm om otillräcklig bemanning.

Om befälhavaren fallerar är lotsen skyldig att vidta åtgärder enligt IMO:s Bridge Procedures Guide.

Eller faller ansvaret på norska myndighter som inte reagerat på anmälan? Och svenska myndighters tillsyn i hamnarna? Eller klassningssällskapet som godkänt eventuell omregistrering. Prövning av rederiets ansvar återstår.

/ Av Ingemar Lindmark

Summering av brister

• 1. Traversen: Fartyget är utrustat med en travers somskymmer skuggor i siktfältet framåt.
• 2. Grävmaskinen , installerad från december 2025) vilket fackmän och lotsar redan i december 2025 slog larm om. Denna maskin utvidgade blindzonen avsevärt framför fartyget.
• 3. Lågbyggd manöverbrygga: Fartyget har en lågt placerad överbyggnad/brygga (”snikbygge” enligt branschuttryck), vilket hamnar i konflikt med sikten från manöverplatsen.
• 4. Högt förskepp och ej trimmad ballast: Om fartyget inte är korrekt ballesterat och trimmat lyfts förskeppet under gång, som en ”surfbräda”.

Vem har ansvaret?

Ansvaret för en otillåtet stor blindzon är spritt över flera aktörer:

1. Rederiet: Har det yttersta systematiska ansvaret enligt ISM-koden (International Safety Management) för fartygets utrustning, konstruktion, säkerhetsstyrning och att modifieringar (som placering av grävmaskiner) riskanalyseras och godkänns.
2. Klassningssällskapet: Ansvarar för att fartyget uppfyller gällande konstruktionsregler och internationella konventioner, samt att certifikat för sjövärdighet utfärdas korrekt.
3. Kustverket och Sjøfartsdirektoratet har tillsynsansvar och genomför kontroller (flaggstats- och hamnstatskontroller).
4. Kaptenen: Har det operativa ansvaret ombord för fartygets dagliga drift, lastning, ballastning samt att säkerställa att en fullgod utkik hålls – särskilt om den fasta sikten är skymd.
5. Lotsen: Har en rådgivande roll för navigeringen. Lotsen förväntas slå larm och avbryta eller påpeka om siktförhållandena äventyrar säkerheten.

Regelverket

Den internationella regleringen av siktförhållanden från bryggan styrs i huvudsak av SOLAS-konventionen (Safety of Life at Sea), kapitel V, regel 22 (Navigation bridge visibility):

• Längdbegränsning på blindzon: Sjöytans vy från konningsplatsen (manöverplatsen) får inte skymmas av mer än två fartygets längder (2L) eller 500 meter (det som är kortast) framför stäven och upp till 10 grader på vardera sidan, oavsett last-, trim- eller deklastförhållanden. Omni
• Sektorgränser: Enskilda blinda sektorer orsakade av last, däckskranar eller annan utrustning får inte överstiga 10 grader. De totala blinda sektorerna får inte heller överstiga 20 grader sammanlagt. Klara siktsektorer mellan de blinda fälten måste vara minst 5 grader.
• Kontroller och verifiering:
  • Nybyggnadsgranskning: Siktlinjestudier och ritningar (Bridge Visibility Plans) upprättas redan på ritbordet och godkänns av klassningssällskap.
  • Löpande tillsyn och hamnstatskontroller (Port State Control): Inspektörer från myndigheter (exempelvis Sjøfartsdirektoratet eller Transportstyrelsen) genomför oannonserade kontroller där man inspekterar om modifieringar (som tillfällig däckslast eller maskiner) bryter mot godkända siktlinjer. Omni
  • Krav på kompensation (Extra utkik): Om fartyget på grund av sin last eller fasta installationer har en blindzon som överstiger tillåtna gränser, ställer reglerna absoluta krav på att fysisk utkik postas på bryggan för att kompensera för bristerna.